一個行業共識是，網約車行業正因滴滴被審查事件而引發更多想象空間。在發展多年的行業中尋找變化和出路，是T3出行和其他玩家目前努力的方向。
文丨《中國企業家》記者 王玄璇
編輯｜馬吉英
頭圖來源｜視覺中國
近期，融資相對沉寂的網約車市場，接連傳來新消息。
10月26日，T3出行宣布完成A輪融資，金額達77億元人民幣。本輪融資由中信聯合體領投，應通科技、同程旅行、鴻為資本、德載厚資本等跟投，一汽、東風、長安、阿里、騰訊等老股東繼續加持。
這是自2018年以來網約車企業獲得的國內最大額度單筆融資。在此之前的9月6日，曹操出行宣布完成B輪融資，金額達38億元人民幣。
來源：被訪者
新融資都發生在滴滴被實施網絡安全審查、停止新用戶注冊之后。對于其他網約車平臺而言，新的機會窗口出現了。美團打車重新在多個城市上線自營網約車，招募司機。同時，美團、高德等各平臺都推出了針對司機的獎勵。
在過去兩三個月，T3出行迎來了高速增長。根據網約車監管信息交互平臺數據，在7月、8月和9月，T3出行本月訂單較上月訂單變化情況分別是-7.9%、66.8%和37.6%，而監管信息交互平臺共收到訂單量的環比變化分別是10.7%、-17.2%、0.9%。也就是說，8、9月T3出行的增速遠超行業。
“現在確實是個機會，機會來了要抓住。”T3出行CEO崔大勇在媒體采訪會上向《中國企業家》表示，兩個多月T3出行日單量增長了100萬單，峰值達到200萬單。
在崔大勇看來，行業里的機會一直都在。他認為底層邏輯是，出行是涉及民生工程的行業，持續的一家獨占不符合公平競爭的原則，行業會從燒錢邏輯變得更加安全和合規。其次，車是重要的運載工具，新崛起的平臺將來自于車企，而背靠一汽集團、東風汽車和長安汽車三家央企的T3出行有很大概率勝出。
作為投資方之一，中信建投投資董事長徐炯煒跟蹤了T3出行兩年時間，之所以選擇投資，是因為“T3出行在交流過程中表現出志存高遠，它的視野、更強的生態圈的建立，以及圍繞自動駕駛和更遠場景建設的志向”。
另外，崔大勇透露，T3出行已經啟動上市計劃，預計不會太久，且“一定不會在國外上市”。不過“T3出行目前不差錢，上市不是最緊迫的項目”。
一個行業共識是，網約車行業正因滴滴被審查事件而引發更多想象空間。在發展多年的行業中尋找變化和出路，是T3出行和其他玩家目前努力的方向。
資本看重什么？
資本加持與T3出行的背景和目前的市場成績密不可分。
T3出行誕生于2017年12月，國資委、工信部、科技部和一汽集團、東風汽車、長安汽車三家央企的董事長探討未來主機廠業務發展課題，大T3項目由此誕生，涵蓋出行板塊、聚焦自動駕駛和新能源的科技平臺板塊、整合產業鏈上下游的板塊和海外板塊。其中落地最快、走在最前面的是T3出行。
因此T3出行也被稱為“國家隊”，正式注冊時便拿到來自蘇寧、上述三家央企以及騰訊、阿里等共計97.6億元的融資。2019年7月，T3出行正式上線。
來源：被訪者
從成立之初到現在，崔大勇不斷面對一個問題，網約車市場已經有一個霸主，T3出行還有哪些機會？T3出行主打的一個差異化是安全、合規，比如基于車聯網平臺，能夠實現的功能之一是“車機接單”，司機通過車載系統而非手機接單，保證實際接單的車輛不會有變化，再通過人臉識別保證司機不會換人。在司機和車輛方面，T3出行最初以自營為主，培訓司機，從三大車企采購新能源車，之后也放開了社會運力的加盟。
徐炯煒在T3出行成立之初就開始關注，他認為T3出行能在數據安全方面有所保障，在合規性上領先于同行。徐炯煒認為，數據是否安全可信非常重要，且隨著行業發展，面對自動駕駛時代的來臨，其重要性會進一步凸顯。
而最近兩年徐炯煒關注的是，T3出行能否在市場中得到驗證。
T3出行一開始就強調進入一座城市就要占據一定的市場份額，否則用戶打車的體驗會非常差，平臺無法實現規模效應。T3出行將這一市場份額的目標定位為20%，目前還有一定差距，市場占有率是8%~9%。不過在這種思路的指導下，T3在開城上比較謹慎，一定程度上保證了花錢效率。此外T3出行采取的開城戰略與其他平臺并沒有太多不同，初期通過紅包和促銷實現快速啟動，并加入高德等聚合平臺，獲取流量，同時開放加盟運力。
經過兩年多的時間，T3出行逐漸在滴滴為主的網約車市場撕開一道口子。
根據T3出行提供的數據，目前T3出行入駐41座城市，注冊用戶5400萬，日訂單峰值突破200萬單。這與滴滴4100萬的日均訂單量仍有不小差距，但也是第二梯隊的頭部。
在徐炯煒看來，T3出行這個成績“超出預期”。
來源：被訪者
除數據安全、合規之外，投資人們提到的另一關鍵詞是“生態”。
中信投資控股總經理宋軍向《中國企業家》表示，“隨著技術的進展，行業未來還會發生很大變化，也看生態體系里面的各個參與者，怎么錨定自己的發展方向，在智慧交通體系中取得一個比較重要的市場位置。T3出行整體發展理念與這一趨勢比較吻合。”
T3出行將其最終目標定位于自動駕駛出行的運營商，為此其在2020年12月曾聯合車企、科技公司等30多家合作伙伴共同發起成立自動駕駛生態運營聯盟“鰲頭聯盟(Auto-union)”，構建“車企-技術服務商-平臺”的鐵三角模式。
崔大勇在發布會上透露，T3出行已經在蘇州成立了一家全資子公司，推進自動駕駛的商業化落地。目前該公司已經在和6家以上的自動駕駛公司對接，即將和車企對接，預計12月初步具備自動駕駛網約車試運營的基礎，到時可能會批量化落地自動駕駛車輛。同時崔大勇也表示，T3出行不碰車輛、算法，只作為平臺進行連接。
鴻為資本合伙人王欣認為，一超多強的局面不會一直持續，在美國，Lyft就在挑戰Uber的地位。資本看好T3出行是一個“可信賴的、有信任感的用戶平臺”，為自動駕駛提供數據和運營，也是新能源車的倡導者。
新戰局中如何破局？
滴滴受到審查后，重新投入市場的補貼、積極招募司機的平臺和新的融資消息都表明，網約車行業的新一輪爭奪賽正在進行，只不過在監管加強的背景下，入場的資本較少，一切都更低調、更可控。
首先，從資金來源來看，無論是曹操還是T3出行，其領投方均有政府、國企背景，一般的財務投資人鮮少再會大額投入。
比如此次中信投資控股對T3出行的投資為戰略投資，雙方將在資本運作、汽車/出行產業鏈、金融科技、綠色低碳等方面進行合作。宋軍向《中國企業家》表示，中信投資控股無論是在新型城鎮化還是新消費等領域都有投資，新出行也是需要布局的領域。
因此，非理性補貼的情況不會再出現，合規運力成為競爭焦點。
來源：被訪者
曹操出行CEO龔昕9月就對媒體表示，不能再去打補貼大戰，這種殺敵一千自損八百的方式已經成為過去式。曹操與吉利合作推出了換電車型，通過定制車降低司機成本，通過換電提高效率。
崔大勇告訴《中國企業家》，補貼依然是進入一個新城市時必要的手段。但長遠來說，針對用戶的補貼會越來越失去作用。實際上目前面臨的問題不在需求端，而是合規運力的構成遠遠不夠。“從競爭維度上說，補貼是刺激消費的手段，但不是一個最重要的手段。我認為從現在到明年的前半年，合規運力會是一個核心競爭力。”
T3出行正在針對司機推出更多服務，目前正在部分城市試點建設司機驛站，給車充電時司機可以吃飯、休息。
最近崔大勇還遇到了一個新的問題，由于汽車行業芯片短缺，來自三大央企的新能源車供給不足，他已經派了三名員工去車廠“蹲點”搶車。
在這種新的競爭環境下，網約車玩家還需要面對一些老生常談的問題。
一是合規率和規?；绾纹胶?。從數據上看，在T3出行訂單量高速增長的8月和9月，其合規性呈現了下滑狀態。對此崔大勇向《中國企業家》表示，7月之前T3出行的合規率平均在80%以上，在中國前五大網約車平臺中排第一。8、9月合規率略有下降，屬于階段性的波動。目前合規提到了最重要的日程上，這是團隊目前最大的壓力。
二是盈利和增長的平衡問題。對照其他玩家，目前滴滴一季度其國內出行業務實現了36.2億元的息稅前利潤，占據絕對的市場地位。網約車基本是存量競爭，T3出行等玩家需要付出更多，盈利上將面臨挑戰。Uber的二季報就說明了爭取司機和盈利之間的關聯。其CEO Dara Khosrowshahi稱，二季度采取了獎勵措施增加司機，司機增加了75%，但調整后EBITDA仍錄得虧損，且虧損規模高于分析師預期。
崔大勇認為，日均500萬單就能達到盈虧平衡點。當下T3出行并不缺錢，主要目標還是實現規模的增長。
T3出行去年12月提出4833戰略，目標是在2021年年底進入48座城市，全業務線日均訂單量達300萬。崔大勇表示目前已進入41座城市，加速和落地“網約車業務+巡網一體超級出租車+自動駕駛生態運營聯盟”3大戰略板塊，年底會突破48座；以兩個月漲100萬單的速度，有信心在年底達成日均300萬單的目標。
回到使用層面，網約車通過車輛在連接司機和用戶時，這兩端的基本需求依然沒有變化。司機希望獲得更好的報酬，乘客希望有更便宜高效的出行方式。
一位離開滴滴轉向另一平臺的司機說，因為該平臺給了更多獎勵，同時滴滴“管得太嚴，乘客一旦投訴我們基本沒法申訴，不過這個平臺也在學滴滴，向滴滴靠攏”。另一位聽聞T3出行在北京舉辦了融資發布會的朋友則說，希望T3出行盡快來北京，因為在其他城市用過T3后感覺“真的很便宜”。
12月4日至5日
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值班編輯：周春林 審校：張格格 制作：崔允琰
