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        新一輪融資超10億元,這家自動駕駛公司卻要“踩著剎車開車”

        2021-10-15 11:57 | 作者: 陳睿雅,馬吉英

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        在加速商業化的進程中,吳甘沙直言今年最大的挑戰是如何理解客戶。

        文|《中國企業家》記者 陳睿雅

        編輯|馬吉英

        圖片來源|被訪者

        6年前,前英特爾資深工程管理者兼英特爾中國研究院(Intel Labs China)院長吳甘沙,在自動駕駛創業未成洪流之前,率先扎進賽道,創辦馭勢科技。

        公司創立之初,他在接受《紐約時報》采訪時表示,馭勢科技以研發駕駛輔助科技起步,而非取代駕駛員的科技;駕駛員輔助系統出現之后,會使無人駕駛汽車在受控環境下,按照固定路線低速行駛。

        這與此后百度系裂變的創業者在技術路線上截然不同。他們在Waymo發起的Robotaxi方向上看到了更大的可能性,因此在資本上采取高舉高打的行事作風。這在一段時間內令先發起步的馭勢科技黯然失色。

        站在創業第6年的時點上看,吳甘沙表示馭勢科技經過幾次戰略性的企業策略調整,它的機場物流自動駕駛進入商業化推動期。

        作為馭勢科技創始人、CEO,吳甘沙并不甘心于機場物流自動駕駛產品線。“我們公司與眾不同的地方在于全場景。”他說,自動駕駛是AI領域中,為數不多的標準化技術;盡管技術是通用的,但它的商業化是分場景的。因此,馭勢科技采取的策略是一棧式研發中臺,包括機場、工廠物流在內的各個產品線基于研發中臺的研發進展、結合具體場景推出產品。目前,馭勢科技的研發中臺有約150名研發人員。

        過去一年,馭勢科技累計交付了數百套“AI駕駛服務”,營收同比增長150%。2021年,吳甘沙的目標是拿下20個客戶。最近成為馭勢科技客戶的是螞蟻物流。

        9月14日,馭勢科技宣布攜手保定螞蟻物流共建汽車物流智能化標桿,并聯合發布園區無人駕駛運輸項目。“螞蟻(物流)肯定算標桿。”吳甘沙表示。3月上線的東風自動駕駛領航Robotaxi項目則是今年的戰略合作,“我們叫樣板間,我們今年會打造近10個樣板間”。

        除了螞蟻物流,截至9月,馭勢科技在機場、工廠物流方面,已宣布的合作包括徐福記廣東東莞生產基地、四川中煙工業有限責任公司成都卷煙廠、巴斯夫浦東基地等。“我們還在跨越鴻溝的階段。明后年加速期計劃真正把早期大眾市場做大。”吳甘沙說。

        資本先一步嗅到商業化的味道。2021年1月,馭勢科技宣布完成累計金額超10億元人民幣的新一輪融資,并獲得國開制造業轉型升級基金的戰略注資;在此之后,馭勢科技再次引入國盛資本、中信證券投資、湖北高質量發展產業投資基金、湘江投資、力鼎資本、宏兆基金等投資機構。9月中旬,在接受《中國企業家》采訪時,吳甘沙證實了最新一輪的融資,“規模其實比前面宣布的沒小多少”。他稱,股東會和他們分享國家層面重大政策調研渠道、客戶資源。

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        吳甘沙說:“我們公司與眾不同的地方在于全場景。”

        但在加速商業化的進程中,吳甘沙直言今年最大的挑戰是如何理解客戶。2021年,馭勢科技組織架構上新增了創新中心。它類似售前,吳甘沙對這個團隊的訴求是,通過傾聽用戶的需求,提出行業解決方案。此外,他要求包括他在內的管理層拜訪客戶、做田野調查。

        踩著剎車開車

        吳甘沙告訴《中國企業家》,他是在2019年決定將馭勢科技的重心,從無人公交轉到機場、工廠物流上的。

        據公開資料,馭勢科技曾在2017年1月打造獲得紅點獎的城市移動包廂——車廂內沒有方向盤和儀表盤,無人車內部座椅呈環形排列,并在2017年于廣州白云機場開啟全國首個微循環商業運營項目。

        但在2019年,吳甘沙意識到,真正的商業化需要滿足幾個要求,第一,法律法規允許,“你不是只在北京的某個自治區可以跑”;第二,客戶有高頻剛需,它不是一個形象工程,“客戶一天到晚在用,存在著很強的痛點,他來逼著你(提升)上去”;第三,能算賬,不僅不能有安全員,“而且要在中國今天的工資水平上取代2~3個司機才行”;第四是安全一定有保障。而機場、工廠物流作為“區域物流”,剛好滿足這4個條件。

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        在馭勢科技聯合創始人、首席系統架構師彭進展看來,這次戰略重心的調整并非突然為之。2019年上半年,馭勢科技的機場、工廠物流項目真正實現了“真無人”運營——把安全員拿掉。團隊由此判斷,這是“三叉戟”(mini bus、乘用車AVP、機場和工廠物流)之中最有可能商業化落地的應用。

        馭勢科技涉足機場物流是拜香港機場物流體系遭遇挑戰所賜。

        當時,香港機場因為物流體系面臨挑戰,正在全世界尋找自動駕駛技術供應商。作為全世界最大物流機場、全世界第三大民用機場,香港機場計劃在2023年前,通過填海等措施再擴大一倍。但司機數量每年都在減少,一方面,他們很難招到司機;另一方面,司機老齡化問題凸顯。2017年,彭進展在香港機場看到,司機以50多歲居多。

        2017年,香港機場找到馭勢科技之前,已經在歐洲、美國、日本各找了一家自動駕駛公司。

        2017年底,馭勢從四家公司的內部競標中脫穎而出。彭進展認為,當時歐洲、美國、日本的無人駕駛物流車,運營時間都比馭勢科技早,“但是我們的技術跟他們比是不落下風的,甚至在某些方面比他們還好”。而且,馭勢科技團隊的響應速度也更讓機場方面滿意,“他們那時已經很著急了”。

        彭進展告訴《中國企業家》,接下來的2018~2019年,圍繞機場、工廠物流,在無人駕駛系統之外,馭勢科技研發團隊大約花了兩年時間,開發了另外一套類似于“AI安全員”的系統。系統分布在車輛、AI駕駛員的大腦里、網絡等等。最終,團隊在2019年正式去掉了車輛上的“安全員”。

        此外,2019年臺風季,馭勢科技無人車照常運營,也讓香港機場對這個項目更加有信心。2019年12月30日,香港機管局宣布無人物流車正式投入機場行李運送的常態化服務。

        2020年,新冠疫情暴發,上汽通用五菱寶駿基地發現,只有無人車那條線路處于正常運營狀態。接著,他們也向馭勢科技緊急下了大約100臺車訂單。

        這時候,新的問題又出現了。隨著無人車逐漸上量,有一段時間,彭進展經常聽到無人車堵車的消息。幾輛無人車因為協同不好,或是互相讓路,或是形成一次性博弈——大家都想往前沖,結果堵在那了。這是團隊第一次真正碰到多車協同的問題。除了堵車的問題,以前車少,每輛無人車都有一個工程師現場或遠程收集數據、進行分析。車輛增加,運維效率的瓶頸也被放大。緊接著在這一年,團隊連續打造了多車協同和智能運維系統。

        2021年1月,香港國際機場宣布,在機場海天客運碼頭運行的行李拖車將于2021年第一季度全部改為馭勢科技無人物流車。上汽通用五菱寶駿基地則在2021年1月累計建成20多條無人物流路線,常態化運營的無人物流車達到百臺規模,總運行里程超過30萬公里,運行總趟數超20萬次。

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        自動駕駛車輛在香港機場作業。

        隨著無人車在香港機場和上汽通用五菱寶駿基地陸續運轉,團隊說服客戶的時間也在縮短。彭進展說,2020年說服客戶差不多還要花上小半年時間,也會到上汽通用五菱寶駿基地實地考察。今年說服客戶的時間更短了,“有些客戶可能談下來只有一兩個月”。

        但馭勢科技也在刻意控制銷售節奏,希望在一個行業打造一個標桿客戶,把標桿客戶真正做深做透了,再進一步拓展。“所以其實我們現在是帶著剎車在開。”吳甘沙說,預計機場、工廠物流今年將占總體營收80%。他表示,機場物流市場規模近百億、工廠物流的市場規模近千億,“現在還沒有很大的競爭對手,所以我們主要是跟自己比”。

        自動燒烤架

        吳甘沙曾對自動駕駛商業化提出一個形象的比喻——“自動燒烤架”。“第一根‘烤串’是Robotaxi(無人出租車),需要5~10年才能成熟;第二根‘烤串’是無人公交,需要3~4年成熟;然后放到燒烤架上的是城市配送,可能要2~3年時間;接著是智能汽車,需要2年時間;此外,還有區域物流,很快就能成熟,也就是說先填飽肚子。”

        Robotaxi方面,今年2月27日起,由馭勢科技聯合東風汽車研發的東風風神E70自動駕駛出租車上線,面向武漢市民提供Robotaxi試乘服務,目前已經投放42輛自動駕駛出租車,在武漢經濟開發區的22個主要??奎c,以站點之間的開放路段進行試運行。未來兩三年,該項目還計劃投放超過200輛自動駕駛車輛,運營覆蓋范圍將擴展到江城三鎮。

        吳甘沙告訴《中國企業家》,馭勢科技在其他城市也有Robotaxi項目,分別是跟不同的車廠合作。但是在武漢跟東風的車隊是其目前規模最大、運營范圍最廣的車隊。該車隊每輛車每個月要跑4000公里以上,目前已累計500萬公里行駛里程。

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        無人公交方面,馭勢科技計劃在接下來的一兩年,推動無人公交的商業化落地,實現真無人、全天候。彭進展告訴《中國企業家》,香港機場在采納馭勢科技的物流方案后,也計劃與馭勢科技合作、推動無人公交的落地。

        城市配送方面,馭勢科技無人車已在沙特展開海外社區遞送服務,此外,馭勢科技與圓通速遞、票量出行在近期簽訂戰略合作協議,計劃圍繞快遞末端配送的智能化、無人化應用展開合作。

        彭進展說,因為無人配送大部分時間走非機動車道、不走機動車道,如果通行性出現問題,也不會造成交通的堵塞。因此它的風險性也比較好,很多城市正在逐步放開無人配送的限制。

        在與主機廠的合作方面,吳甘沙認為,馭勢科技希望從傳統行業的Tier 2(二級供應商)向Tier 0.5模式轉變。

        “今天(數據)其實是沒辦法循環起來的。”吳甘沙說,因為數據在主機廠手里,算法在供應商手里,在這個過程中,業態未來也許會發生變化,主機廠與自動駕駛技術供應商將形成更緊密的聯盟,要“以命換命”。

        在智能電動車方面,馭勢科技此前在高速公路上的L2級產品已經量產落地。2019年,馭勢科技與上汽通用五菱、東風合作了自動代客泊車,并拿到定點,2020年實現了批量裝車和小規模交付。

        吳甘沙認為,當下汽車產業搭載L2輔助駕駛技術正在加速過程中,一個趨勢是,主機廠對城市道路、高速公路自主領航、停車場自動泊車技術三個場景打通的產品有強烈需求。這一技術在馭勢科技內部已經處于產品化的階段。

        在自動駕駛這場馬拉松中,作為專精特新的中小企業,如何找準自己在生態當中的定位?吳甘沙在學習華為戰略時,對任正非提出的“管道戰略”很有啟發——華為要把信息管道建得像太平洋一樣寬,為了做到這一點,必須上不碰內容、下不碰數據。而馭勢科技的愿景在于做世界上最大的AI司機勞務派遣公司(manpower of AI driver)。“所以我們做好AI司機,上不碰業務運營,下不碰車。”吳甘沙說。

         

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        值班編輯:周春林  審校:張格格  制作:崔允琰

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